Поиск по материалам:

Вернуться в поиск | События в мире | События в СНГ | События в России

ГлавнаяХроника событийПроект «Общественный аудит»


Робомобили КАМАЗ и трансформации отечественной экономики


Рубрика: Проект «Общественный аудит»

Автор публикации: Российское информационное агентство «Национальный альянс» Найти все публикации автора

Опубликовано: 03/08/2017 11:24

Робомобили КАМАЗ и трансформации отечественной экономики

Беспилотные автомобили уже являются частью мировых технологических изменений социально-экономической среды. Успевает ли отечественный автопром за трендом? Об этом и другом разговор с Сергеем Владимировичем Назаренко, главным конструктором по инновационным автомобилям ПАО «КАМАЗ». 

– На каком этапе сейчас находятся разработки беспилотных автомобилей? 

– Во всём мире наблюдается тенденция к увеличению интеллектуальной составляющей в стоимости автотранспортных средств, растёт степень автоматизации и роботизации управления автомобилем. Соответственно, помимо создания грузовых автомобилей КАМАЗ с системами автономного движения, стратегически верным решениям является разработка самих систем, как аппаратной, так и программной частей.  Это достигается путём создания в Научно-техническом центре (НТЦ) ПАО «КАМАЗ» соответствующих компетенций, характеризуемых созданием специализированных конструкторских бюро, набором в штат инженеров-программистов, инженеров-математиков и инженеров по электронике, более тесным взаимодействием с академическим миром.

Одним из якорных партнёров по создания систем автономного и дистанционного движения и по повышению компетенций наших инженеров-программистов является ведущий университет Поволжья – Казанский Федеральный университет (КФУ), с которым в настоящий момент реализуются работы по договору, направленные на создание беспилотных транспортных средств (БТС) для логистических (внутризаводских) перевозок и горнорудных работ. Также в рамках договора предусмотрены разработки по созданию задела в НТЦ по MIL-тестированию, то есть виртуальному испытанию.

На данный момент у нас введется разработка совместно с КФУ по двум проектам. Первый проект это БТС для логистических перевозок между заводами. Второй проект это БТС для карьерных работ. Введется самостоятельная разработка по отечественному ADAS, пассивной системе и активной системе помощи водителю. 

– Когда можно говорить будет о результатах? Просчитаны ли перспективы окупаемости? Какие проблемы возникают на пути реализации проекта? Каким видится их решение?

– На сегодняшний день мы имеем некоторый задел в данных разработках. В частности, совместно с партнёрами собран первый прототип авторобота – это автомобиль КАМАЗ-5350 с системой автономного и дистанционного движения, в котором реализованы в начальной версии такие функции: «движение в колонне» (автономное движение за впереди идущем автомобилем); «дистанционное управление автомобилем»; «автономное движение автомобиля по заданному маршруту/алгоритму»; «ADAS уровня торможение» (экстренное торможение автомобиля при внезапно появившемся препятствии).

Разработаны алгоритмы технического зрения, способные распознавать автомобили, пешеходов, дорожные знаки и разметку с точностью, в среднем, 85%, что является на сегодняшний день одним из лучших показателей в мире.

Что касается окупаемости разрабатываемых систем и автомобилей с системами, то основной проблемой и, в тот же момент, перспективой является тот факт, что рынок автономных автомобилей только начинается формироваться, шестой технологический уклад находится на старте. Соответственно, как и аппаратная часть систем реализуется на рынке по высоким ценам, так и специалисты-разработчики программной части окончательно не сформированы на рынке труда, поэтому заработная плата таких специалистов остаётся на сегодняшний день одной из самых высоких как в России, так и в мире. Однако, по мере развития рынка автономных автомобилей стоимость систем и разработок будет снижаться и в скором времени станет более приемлемой.

Основной проблемой на пути реализации и продвижения результатов разработок на рынок является технико-этический барьер, то есть человечество не сразу воспримет отсутствие водителя за рулём автомобиля при движении данного автомобиля, однако подобные барьеры всегда возникали на начальной стадии каждого нового технологического уклада, и в дальнейшем человечество принимало инновации, а теперь мы не можем представить свою жизнь, к примеру, без компьютеров и сотовых телефонов. Также будет и здесь, хотя реализация маркетинговых проектов по продвижению автороботов, конечно, потребуется.

Первый прототип с отечественной системой помощи водителю планируется выпустить в 2018 году. Проблемы возникают с продвижением продукта, в связи с тем, что проект является инновационным и нет решений по дорожной инфраструктуре, нет законодательного регулирования данной сферы в РФ. Решение заключается в объединении всех автопроизводителей, что повлечёт за собой изменение в законодательстве и появятся требования к дорожной инфраструктуре, что будет большим толчком в развитии БТС.

– На какие средства осуществляется этот проект (это собственные средства или субсидии государства, или инвесторы)? Как помогает государство?

– Затраты на разработку грузовых автомобилей КАМАЗ с системами автономного движения и ADAS несут как ПАО «КАМАЗ», так и государство, в частности, в лице Министерства образования и науки РФ. В прошлые годы были реализованы совместные с партнёрами проекты с гос. софинансированием по Федеральной целевой программе по созданию технического зрения и радара на 77 ГГц. На сегодняшний день проекты реализованы, результаты по ним достигнуты и усовершенствуются нашими силами и силами наших партнёров.

– На данный момент известно, что роботизированные автомобили (например, Tesla) не могут различать все объекты на дороге с необходимой четкостью и реагировать на все возникающие ситуации (например на ситуации с автомобилистами). Насколько лучше или хуже ведет себя ваша система распознавания и анализа ситуаций - с учетом массы грузовика и длины тормозного пути (ваша система должна прогнозировать опасные ситуации существенно быстрее?).

– Как мы уже отметили, рынок автономных автомобилей находится на стадии зарождения, соответственно, развитие данного рынка приведёт к улучшению систем распознавания и максимально минимизирует аварийные ситуации. В принципе, изначально системы автономного движения и направлены на снижение количества ДТП и смертей на дорогах, путём более безопасного управления автомобилем, в сравнении с даже самым опытным водителем. Безусловно, перед нами стоят серьёзные инженерные задачи, для решения которых мы и создаём в НТЦ необходимые компетенции, а существующие на сегодняшний день ИТ-технологии и научные дисциплины, такие как нейронные сети и нечёткая логика, позволяют решить данные задачи.

Система должна прогнозировать опасные ситуации значительно быстрее по сравнению с человеком. Наша система уже на начальном этапе, введет распознавание объектов близко к уровню человека. 

– Кто будет отвечать по результатам ДТП, если вина будет по причине ошибки или несовершенства робомобиля?

– Есть международное представление по данному вопросу, который заключается в том, что при провоцировании ДТП автомобилями с ADAS (прим.ред. –  Advanced Driver Assistance Systems, т.е. Современные системы содействия водителю)  уровней от «0» до «3» ответственность несёт водитель данного автомобиля, ведь данные уровни ADAS являются лишь помощниками и советчиками водителя. Начиная с уровней «4» и далее, когда фактически автомобилем управляет искусственный интеллект, ответственность за ДТП несёт уже производитель данных автомобилей.

А что касается ошибок и несовершенства системы, то, безусловно, ответственность несёт производитель автомобилей с данными системами, так как, по сути, это рекламация.

– Кто разработчик системы распознавания? 

– Первая система распознавания была разработана для «КАМАЗа» нашими партнёрами в рамках гос. проекта. Теперь, сформировав команду профессионалов в НТЦ, в частности, создав специальное конструкторское бюро автономных автомобилей в составе службы, которой руковожу, мы разрабатываем собственную систему распознавания. 

Каким образом учитываются опасности кибератак, кто (какая фирма-наша или импортная) выстаивает защиту программы управления робомобилем?

– Вопрос очень правильный и актуальный, так как кибербезопасность систем – это первостепенная задача. Как было отмечено выше, системы автономного движения направлены на снижение количества ДТП и смертей на дорогах путём более безопасного управления автомобилем, а при наличии кибератак система наоборот может стать убийцей на дороге. Этого нельзя допускать и сейчас нашими специалистами совместно с Казанским федеральным университетом разрабатываются надёжные инструменты по киберзащите, которые, безусловно, будут расширяться в своих возможностях и обновляться при каждом последующем техническом обслуживании автомобиля.

Какая система навигации будет использована?

– Мы отдаём своё предпочтение отечественным разработчикам, которые предлагают самые приемлемые по цене и качеству технические решения в области навигации. 

– С учетом ошибок распознавания – будет ли возможна езда робомобилей по дорогам общего назначения без ограничений или потребуется строительство специальных систем разметки дорог?

– Вопрос правильный и неправильный одновременно. Почему? Неправильный потому, что через ошибки распознавания и массы других проблем мир идёт к полной автономности транспортных средств постепенно, через ступени – уровни ADAS, и, по мере развития технических решений и усовершенствования программно-аппаратной части ADAS, степень автономизации будет расти. В конечном итоге, мир придёт к полной автономности. А правильность вопроса состоит в том, что действительно, эксплуатация автомобилей с системами автономного движения требует новых дорог и новой инфраструктуры, позволяющей поддерживать необходимые системы связи на всей протяжённости дороги, и доступной как в европейской части России, так и в Сибири и на Дальнем Востоке и т.д.

–Каким образом будет вестись реакция на поломки на дороге-нужно будет создавать новую среду для нового бизнеса-ремонта роботов (что-то типа автосервис нового поколения)? Россия славится плохими дорогами. Робомобиль разрабатывается для трасс или, например, для работы между складами крупных предприятий? Или продут предназначен для экспорта в страны с уже готовой средой? Опыт каких стран, где уже применяются беспилотные автомобили, применим к российским реалиям?

– Если говорить о перспективах, то конечно, каждый новый технологический уклад формирует новые виды деятельности и создаёт новые бизнес-услуги. Сейчас мы можем сказать лишь то, что у «КАМАЗа» самая развитая дилерская сеть в России, ресурсами которой мы и будем пользоваться при продвижении на рынок грузовых автомобилей с системами автономного движения и ADAS. Однако данные дилерские центры, безусловно, должны будут пройти некоторую переподготовку, связанную, как и с обучением персонала, так и дооснащением цехов необходимым оборудованием и программным обеспечением.

Разработка нового сервиса не потребуется, т.к. мы используем аппаратную инфраструктуру, предназначенную для автомобильных транспортных средств, и ремонт будет производиться или у официальных продавцов, или у компаний, которые имеют лицензию на доступ к аппаратной архитектуре.

Что касается экспорта, конечно, перед нами стоят данные задачи. В данном случае получается интересная штука – наши плохие дорогие и более суровые условия эксплуатации сыграют нам на руку, так как, создав безотказную и качественную систему для России, мы, волей-неволей создаём одну из наилучших систем в мире. Беспилотное транспортное средство (БТС) разрабатывается не только для дорог общего пользования, но и для бездорожья, складских дорог, сельских дорог, и дорог с плохой проходимостью.

– На ваш взгляд, какие изменения должны быть внесены в законодательства для внедрения беспилотных автомобилей?  

– На сегодняшний день, нет препятствий в законодательстве для эксплуатации автомобилей ADAS уровней от «0» до «3» на дорогах общего пользования. Что касается последующих уровней ADAS, то работы по внедрению необходимых поправок в технические регламенты ведутся как в Европе, так и в России, а некоторые страны вообще не имеют ограничений для эксплуатации автономных автомобилей на дорогах общего пользования. Например, к таким странам можно отнести Финляндию.

Второе крыло наших разработок – создание автономных автомобилей для работы на закрытых и полузакрытых территориях, не требует поправок в законодательство, так как они будут эксплуатироваться на частных территориях, соответственно, сам покупатель будет регламентировать работу данных транспортных средств.

– Подавал ли завод свои предложения законодателям для урегулирования правовых вопросов, которые будут неизбежно возникать при эксплуатации таких автомобилей, влиять на социальную ситуацию из-за сокращения водителей (робомобиль может быть «убийцей»  дальнобойщиков) и т.д.?  Что думаете о «праве роботов»?

– На сегодняшний день работы по внедрению поправок в технический регламент, позволяющих эксплуатацию автономных автомобилей на дорогах общего пользования, ведутся совместно с НАМИ (прим. ред.- Государственный научный центр Российской Федерации Федеральное государственное унитарное предприятие «Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт») и отечественными автопроизводителями. Что касается сокращения водителей, то мы думаем,что  здесь ситуация станет похожей на ситуацию, сложившуюся в авиации – раньше пилоты гражданской авиации управляли самолётом, а теперь они следуют инструкциям. То есть, мы можем говорить о том, что при увеличении автономизации автомобилей улучшаются условия труда водителей, которые постепенно становятся диспетчерами или операторами транспортных средств.

– Внедрение принципиально нового товара на рынок -это почти всегда конфликт интересов с другими сложившимися структурами на рынке по обслуживанию уже имеющегося товара. Беспилотники –это кардинальный разворот, требующий переформатирования отрасли, законодательства и мышления власти и общества. Готов ли один завод стать шерпой данного процесса? 

– Мы не одни, так как автономизация транспортных средств, и не только автомобильных, но и летательных и морских - это мировой тренд и путь, по которому начали своё движение как зарубежные, так и отечественные компании. Всегда нужно с чего-то начинать. И, если ждать, пока примут законодательство без движения вперед самого автопроизводителя, то можно сильно отстать в тот момент, когда это станет уже общепринятым. Думаю, что мы готовы стать «ледоколом» в данной тематике на территории РФ.

–Большое спасибо. 

От редакции: Мы надеемся, что данные разработки будут, прежде всего, работать на отечественных просторах, прогрессивно повлияют на экономику России, станут частью технологических трансформаций, ведущих в технологически развитое будущее, стимулируют движение к прогрессу других отраслей науки и экономики.

Вопросы задавала Виктория Соцкова

Благодарим за содействие в подготовке интервью  и предоставленные фото Азата Булатова, главного редактора корпоративного журнала KAMAZ.

Российское информационное агентство «Национальный альянс»

Еще на эту тему: 

Интернет нано-вещей: технологии и гуманитарные горизонты.

Роботы и общество: на пороге завтрашнего дня.

Цифровая трансформация отечественного бизнеса 2017: тренды и кейсы.

Уроки последних вирусных IT-эпидемий Wanna Cry и Petya.

Рожденный ползать - летать не может? Каким будет беспилотный транспорт будущего.

Реклама в сетях: бренды ищут новые пути.

VIII Международный Форум безопасного интернета-2017. Послесловие.

«Игры разума» гиков на фестивале Geek Picnic

Редакция не несет ответственность за содержание информационных сообщений, полученных из внешних источников.
Авторские материалы предлагаются без изменений или добавлений. Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора.
Исключительные права на материалы, размещенные на сайте, в соответствии с законодательством РФ об охране результатов
интеллектуальной собственности принадлежат РСИ "Первый национальный", и не подлежат использованию другими лицами в любой
форме без письменного разрешения правообладателя. По вопросам приобретение авторских прав и рекламы обращаться в редакцию.
Статьи в рубрике «Ситуация» и со знаком V публикуются на правах рекламы. Материалы со знаком А обозначают авторский материал редакции.
Издание выходит ежедневно. Информационная поддержка осуществляется Российским информационный агентством "Национальный альянс".


(c) 2010 - 2017 Российское сетевое издание «Первый национальный», ЭЛ № ФС 77 - 59520 от 3 октября 2014г. выдано Роскомнадзором Материалы сайта предназначены для лиц старше 16 лет (16+).